一、自主车企竞争力提升，商用车需求边际承压

1、 乘用车：芯片短缺影响产销，自主企业市占率提升

（1） 芯片短缺影响产销，预计 2022 年芯片问题逐步解决

受芯片短缺影响，乘用车产销承压。2021 年 3、4 月份以来，芯片短缺影响了汽车行业的产量。5 月份开始，乘用车 销量出现下滑。从 9 月底以来，芯片供应开始逐步缓解，9 月单月乘用车销量为 175.1 万辆，环比增长 12.8%；2021 年 1-9 月乘用车销量 1486.2 万辆，同比增长 11.0%。此次汽车芯片短缺主要是受到汽车行业需求与芯片产业周期出 现“错配”，以及新冠肺炎疫情导致半导体行业的停产减产、以及部分芯片生产企业出现了火灾等一些多重因素的综合 影响。

芯片问题预计 2022 年逐步解决，乘用车销量未来有望逐渐回升。目前随着全球疫情的逐渐缓解，上游芯片企业陆续 恢复生产，芯片产能开始复苏，后续芯片供应会逐渐好转，汽车行业与芯片产业周期错配的问题也将逐步解决，同时 国内也对汽车芯片经销商哄抬芯片价格、囤积居奇等扰乱市场的问题进行调查处理，车企也在积极寻求合理利用芯片 设计车型的方案，预计 2022 年芯片带来的产销问题将得到逐步解决。随着芯片等原材料供应的初步缓解，预计之后 乘用车市场会逐渐回暖。综上所述，我们认为 2022 年芯片问题预计将会逐步缓解，未来乘用车销量将逐渐回升，乘用车市场有望逐步改善。

（2） 自主车企优势明显 市占率逐步提升

自主品牌在乘用车市场份额明显提升，占据市场主导地位。虽然 2021 年乘用车总体销量出现一定程度的下滑，但我 国自主品牌的乘用车却表现亮眼，市场占有率却呈现了明显的增长，自 2021 年开始，自主品牌乘用车市场占有率快 速走高，从 3 月开始一直呈现增长趋势，且远高于日系、美系等其他国家，日系、德系、美系、韩系等品牌汽车市场 占有率都出现了不同程度的下降。2021 年 1-9 月的销量达到 643.3 万辆，同比增长 31.4%，市场占有率达到了 43.3%， 相比去年同期上升了 6.7%。自主品牌市占率提高的主要原因在于自主品牌的头部企业销量强势，产业链韧性强，能 够有效克服芯片短缺的压力，且在新能源汽车领域能够获得明显优势。

自主品牌车企中的头部企业表现强劲，整体市占率有明显提升。我国自主品牌车企中头部企业表现十分突出，长城、 长安、比亚迪、吉利等自主品牌头部车企在国内汽车市场上表现突出，成长迅速，再加上新能源汽车的助力，自 2018 年以来其汽车整体市占率也都呈现明显上升趋势，虽然 2021 年由于疫情影响出现芯片短缺，各类品牌的产销量都受 到一定影响，但总体市占率水平仍然保持上升。

2、 商用车：销量承压，静待需求恢复

（1） 重卡：受排放升级影响，销量承压

排放升级影响下半年重卡销量，全年销量预计在 140-150 万台之间。2021 重卡行业 1-9 月销量 123.1 万辆，同比下 滑 0.4%。3Q 重卡行业销量 18.7 万，同比降低 55.5%。9 月重卡行业销量 5.9 万辆，同比下降 60.7%。受国六排放 标准落地影响，21Q1 重卡销量爆发式增长，而 5 月起销量同比下滑，重卡销量透支，我们判断重卡行业 2021 年底 前销量将继续承压，全年销量为 140-150 万台。

市场细分来看，供需关系已经和上个周期发生了较大的变化。在上一个周期内，透支性需求为主因，随后几年的真实 需求被提前消化。当前重卡销量基本支撑点在于折旧带来的换新需求，内生性周期逻辑在于重卡更新换代，外生性周 期逻辑在于宏观经济形势转好。核心逻辑：2021 年 7 月 1 日国五升级国六排放标准后，市场需求承压，重卡销量增速趋缓。随着疫情得到控制，经 济复苏行业回暖，叠加国五升级国六政策影响，压抑需求已于 2021H1 释放， 5 月起行业销量同比持续下滑，7 六升级后销量同比大幅下跌。受国六排放升级影响销量透支，市场将面临较大压力，我们预计市场需求乏力将持续对 重卡行业销量造成一定影响，还需进一步等待时机。

（2） 客车：受疫情影响需求下滑

受疫情影响客车需求下滑，龙头企业行业领先地位稳固。2021 年 1~9 月共销售客车 12.6 万台（+9.8%），其中座位 客车 8.1 万台（38.4%），公交车 2.9 万台（-27.4%），校车 0.8 万台（+24.4%），卧铺及其他 0.9 万台（-17.5%）。售新能源客车 3.7 万台（-6.4%）。受新冠疫情影响，公共交通工具使用需求下降，公共出行受到一定程度的抑制，客 车行业销量受损。

客车行业需求增长点受疫情影响后移，未来补贴退坡或将刺激需求提前释放。客车寿命一般在 6-8 年，新能源客车于 2014 年开始大规模推广，预计 2022 年新能源客车行业将迎来更新周期；由于疫情等因素影响，公共交通出行受阻， 2020 年的客车需求后推至 2022 年；从政策力度出发，2021 及 2022 年新能源客车享有补贴，2023 年补贴停止，2023 年的部分需求可能在 2022 年提前释放。

公交车销量短期承压，新能源渗透率持续提升。2021 年 1-9 月公交车销量为 2.9 万台（-27.4%），其中新能源公交车 2.5 万台（-24.4%），新能源客车的渗透率为 89.9%。随着经济的发展和政策的支持，近几年公交车保有量持续增长， 截止到 2020 年底，公交车保有量为 70.4 万台。公交车新能源渗透率 2019 年来持续提升，我们认为，每年新销售的 公交车中，新能源的渗透率有望持续保持在 80%以上，随着补贴逐步减少和补贴标准的提高，新能源公交车的行业集 中度有望不断提高。

座位客车市场逐渐复苏，中轻型占比持续增加。2021 年 1-9 月，座位客车共销售 8.1 万台（+37.3%），其中大型 15414 台（+22.5%）、中型 11311 台（+26.5%）、轻型 54103 台（+44.8%）。车型用途上，2021 年 1-9 月座位客车销量较 2020 年同比提升较大；车型结构上，受客运、旅游车需求的个性化、小型化趋势影响，预计中型车、轻型车占比将继续增 加。校车市场格局稳定，龙头企业市占率高。校车自 2011 年底开始大规模销售，历经 2012 年~2016 年稳定销售、2017 年以来整体销量下滑后，目前，校车领域行业竞争格局稳定，龙头市场份额极高。宇通在校车领域的市场占有率持续 上升，都维持在 50%以上，我们认为未来宇通在该校车领域的将持续具有竞争优势。

卧铺及其他客车以小型车为主要市场。卧铺及其他车辆以 7 米以下的小型车为主，2021 年 1-9 月共销售 8599 台， 同比下滑 17.7%，目前在该领域市占率较高的企业主要有南京金龙、宇通和厦门金龙联合。国外客车市场前景广阔，疫情影响中国龙头企业海外拓展步伐，长期看中国客车企业具备全球竞争力。全球客车市场规模有望超过 2500 亿。目前全球每年销售大中型客车约为 40 万台，其中，欧美等地区产品价格一般 较高，而宇通客车的产品均价在 50 万元左右，未来随着智能化和电动化的发展，全球客车产品均价有望接近 70 万元。假定全球客车均价为 70 万元，大中型客车每年为 40 万台，全球市场规模大概在 2500 亿元~3000 亿元之间。海外市 场客车的平均单价高于国内市场，毛利率也远高于国内市场，因此，海外市场将为国内企业提供更广阔的成长空间。

新能源客车渗透率不断提升，国内企业优势显著。在传统客车时代，欧洲企业在发动机领域具有先发优势，中国企业难以克服行业壁垒。然而，在新能源客车时代，中国企业走在了世界的前列，形成了自己的相对优势：

第一，在国家战略指引和政策支持下，新能源客车在中国已推广多年，此期间，客车领域的上下游均培育出了优秀的 企业。在研发和推广阶段，政府加大财政补贴力度，企业享受了行业与政策红利。此外，国内企业产品运营多年，运 营经验丰富。

第二，国内企业拥有规模优势，海外车企的客车生产规模相对较小。宇通每年销售 6~7 万辆客车，其中 2 万多台新能 源客车，在技术进步和产品升级的过程中，分摊到每台车上的成本是不同的，尽管如此，宇通每台车的成本远低于奔 驰和戴姆勒。在新能源车领域，国内优秀客车企业已经形成了自己的优势，未来有望借助全球电动化的进程，进一步 扩大在欧美等发达国家的市场。

2022 年中国企业或将加深海外布局，拓展全球市场。我们认为，虽然受疫情影响，海外疫情控制节奏不稳定，海外 市场对客车需求下滑，影响海外市场拓展进程，但 2022 年随着疫情缓解，海外对客车的需求可能逐步恢复，叠加原 本 20 年和 21 年的需求，22 年海外需求量可能实现较大幅度增长。疫情期间，部分海外企业因经营困难而破产，因 此 22 年海外需求恢复之后，中国的龙头企业或可率先满足需求，进一步打开海外市场。

二、智能化：新元素驱动行业加速变革

1、 车载传感器市场欣欣向荣

（1） 车载摄像头：规模扩大，国内厂商蓄势待发

摄像头是目前最为成熟的车载传感器之一，镜头组、图像传感器、DSP 是摄像头的必要硬件组件。其工作原理为：将目标物体通过镜头生成的光学图像投射到图像传感器上，使光信号转变为电信号，再经过 A/D（模数转换）变为数 字图像信号，最后送到 DSP（数字信号处理器）中进行加工处理，由 DSP 将信号处理成特定格式的图像传输到显示 屏上进行显示。车载摄像头的主要硬件组件包括：镜头组、图像传感器、数字信号处理器（DSP）、摄像头模组（CCM）。

图像传感器为车载摄像头核心技术，目前汽车主要使用基于 CMOS 技术的图像传感器（CIS）。CIS 的主要生产经营 模式包括 IDM（垂直整合制造）模式和垂直分工模式。1）IDM 模式下，企业独自完成研发设计、晶圆制造、封装测 试的所有环节，对企业的技术储备和资金实力具有较高的要求；2）垂直分工模式下，产业链各环节由不同企业专业 化分工进行，由 Fabless 企业（芯片设计企业）专业从事产品的研发设计，而将晶圆制造、封装和测试环节外包给 Foundry 企业（晶圆代工厂）及 OSAT（封测代工厂），以实现各方技术与资金资源的精准投入。目前，在 CMOS 图 像传感器行业，主流供应商中的索尼、三星等采用 IDM 模式，豪威科技、格科微采用 Fabless 模式。CMOS 图像传 感器（CIS）构成了汽车视觉系统的核心，具有较高的技术壁垒。

摄像头搭载位置、功能多元。按照搭载位置不同，车载摄像头可分为前视、后视、环视、侧视、内置摄像头；按照应 用领域不同，车载摄像头可分为行车辅助类、泊车辅助类、车内驾驶员监控类摄像头。按照模组的不同，前视摄像头 可分为单目和双目两种主流技术路线。单目摄像头只有一个镜头和一个图像传感器，可产生 2D 图像，执行简单的检 测和识别功能，Mobileye 是业内单目摄像头解决方案的绝对领导者。双目摄像头有两个镜头，每个镜头都有单独的图 像传感器，可以生成立体图像，构造双目立体视觉系统。相比单目摄像头，双目摄像头的功能更加丰富，可获取依靠 单目摄像头无法准确识别的深度等信息。单、双目摄像头的测距原理不同。1）单目摄像头必须先识别目标，再进行 距离估算。2）双目摄像头不需要识别目标，利用视差即可进行距离精准计算。

目前，Mobileye 的单目摄像头解决方案仍是车载摄像头系统中的主流方案，双目摄像头方案未来可期。单目摄像头 由于价格和对芯片计算能力的要求较低、易于在车身上安装，获得了广泛的应用，但单目摄像头在 3D 感知和深度检 测方面还有局限性。双目摄像头具有更高的测距精度和更广的探测范围，但由于其成本较高以及对精度和计算芯片的 高要求，目前尚未大规模量产。车载摄像头是 ADAS 传感器系统的重要组成，能够实现多项 ADAS 功能，但其环境适应性差、稳定性不高等问题会 直接影响 ADAS 系统的安全性。相比其他传感器，车载摄像头的优势主要为成本低，开发门槛亦相对较低。（报告来源：未来智库）

车载摄像头虽是 ADAS 系统的重要组成，但也需要与其他传感器共同发挥中作用。车载摄像头的人机交互性能是衡量智能车舱产品品质的重要标准，具备人机交互性能的摄像头将助推智能座舱发展。随着车联网、智能驾驶逐渐推广发展，汽车座舱亦逐渐往人机交互方向发展。安装在汽车座舱内的内置车载摄像头可 实现人脸识别、疲劳检测、手势识别、注意力监测及驾驶行为分析等功能，这些功能均为人机交互在汽车座舱领域的 具体功能体现。在智能车舱逐渐兴起的市场环境下，具备深层交互能力的车载摄像头市场需求将进一步提高。

车载摄像头产业链可分为上游材料、中游元件和下游产品三部分。1）上游材料：包括用于制造镜头组的光学镜片、 滤光片、保护膜和用于制造互补金属氧化物半导体(CMOS)芯片及数字信号处理器(DSP)的晶圆；2）中游元件：包括 由镜头组、胶合材料、CMOS 芯片封装成的模组和数字信号处理器(DSP)；3）下游产品：包括由模组和数字信号处 理器(DSP)封装成的摄像头和软件算法，两者共同构成车载摄像头解决方案。

从车载摄像头产业链的中、上游看，国内厂家在车载镜头组市场竞争力较强，在 CMOS 图像传感器（CIS）领域的 竞争力也有所提升。舜宇光学在车载摄像头镜头市场中处于全球领先地位，车载镜头出货量连续多年保持全球第一位， 市场占有率超过 30%。欧菲光 2018 年收购富士天津，获取 1000 多项镜头专利，同时打开车载镜头市场。车载摄像 头 CMOS 行业的绝对的领导者是美国企业 On Semi（安森美），市场占有率接近 50%，在该领域市占率第二的美 国豪威科技在 2019 年被我国上市公司韦尔股份收购。

车载摄像头下游产品供应市场集中度较高，由具有丰富技术发展经验的海外厂商主导，国内车载摄像头厂商竞争力有 待提升。在视觉算法产品领域，以色列公司 Mobileye 的全球份额在 70%以上。在模组封装市场，截止 2018 年，全 球车载摄像头行业市场份额前三为松下、法雷奥和富士通，全球 CR3 为 41%，CR10 为 96%。总体来看，目前国内 车载摄像头厂商在下游产品市场的竞争力比较薄弱，部分非上市公司如北京经纬恒润、广州一谷电子等是车载摄像头 的供应商。同时，在消费电子等领域领先的国内摄像头模组供应商如舜宇光学、欧菲光、晶方科技等也开始进入到车 载摄像头的领域。其中，舜宇光学的车载摄像头模组部分产品 2018 年已经开始量产。

摄像头在车载领域的应用不断增加，车载摄像头市场规模不断扩大。随着智能驾驶发展由 L2 向 L3 及以上级别迈进， 以及政策强制标配 AEB 等叠加，车载摄像头渗透率有望加速提升。根据 ICVTank 的预测，未来几年车载摄像头市场 规模将获得较快增长，预计到 2025 年全球车载摄像头市场规模将达到 270 亿美元。

车载镜头领域，舜宇光学全球 top1，国内企业相继布局。舜宇光学长期聚焦光学领域，具备国际竞争实力，公司涵 盖光学零部件、光电产品、光学仪器三大业务。公司入局车载业务早，车载镜头业务继续保持全球第一（30%）的领 先地位。欧菲光为摄像头模组产业龙头，为双摄和多摄模组的主流供应商，摄像头模组出货量位列全球第一，正深度布局车载摄像头领域。联创电子成立于 2006 年，提供车载镜头、手机镜头和手机影像模组、高清广角镜头和高清广 角影像模组等光学产品，由于具备较强的技术、制造、成本、品牌优势，联创电子未来车载 ADAS 镜头业务有望进一 步拓展。

CMOS 图像传感器领域，韦尔股份借助收购北京豪威、思比科、视信源股份，成功切入 CIS 赛道，成为国内龙头。CMOS 图像传感器（CIS）应用领域广泛，汽车 CMOS 传感器领域可大有所为。根据 Frost&Sullivan 预测，至 2024 年，汽车 CMOS 图像传感器销售额将占据全球 CMOS 图像传感器市场的 14%，较 2019 年提升 4%。韦尔股份是国 内较为优秀的兼具半导体分销和设计能力的上市公司，成立于 2007 年 5 月，从事半导体产品设计业务和半导体产品 分销业务，目前旗下拥有豪威科技、韦尔半导体、思比科三个品牌以及自有分销渠道业务。

其中豪威科技在 CMOS 芯片设计和研发领域具有技术优势，储备了大量的相关专利技术。得益于在车载图像传感器领域完善的技术储备和产 品布局，豪威科技具有强大的技术优势提供车载图像解决方案，推动自动和半自动驾驶的发展。2021 年 1 月 11 日豪 威科技发布了 OX03F10 汽车图像传感器，提供更高的 300 万像素分辨率和更强的网络安全性；2021 年 1 月 13 日豪 威科技携手 Nextchip 推出车载观测摄像头解决方案，为中低档汽车提供 120dB HDR 和优异 LED 闪烁抑制功能。

（2） 激光雷达：行业规模迎来爆发初期

四大系统组成激光雷达，准确绘制 3D 环境地图。激光雷达是激光探测及测距系统的简称，是一种集激光、全球定位 系统和惯性测量设备三种技术于一身的系统，用于获得数据并生成精确的 DEM（数字高程模型）。激光雷达主要由 发射系统、接收系统、扫描系统、信息处理四大部分组成，这四个系统相辅相成，形成传感闭环。激光光束可以准确 测量视场中物体轮廓边沿与设备间的相对距离，这些轮廓信息组成所谓的点云并绘制出 3D 环境地图，精度可达到厘 米级别。

显性参数八个技术指标，用于评价激光雷达性能。激光雷达产品可以从显性参数、实测性能表现及隐性指标等方面进 行评估和比较。显性参数指列示在产品参数表中的信息，主要包含测远能力、点频、角分辨率、视场角范围、测距精 准度、功耗、集成度（体积及重量）等。实测性能表现指在实际使用激光雷达的过程中所关注的探测性能，如实际探 测距离、车辆及行人在不同距离下的点云密度，这些信息决定了无人驾驶汽车和服务型机器人对周围环境的有效感知 距离。

隐性指标包含激光雷达产品的可靠性、安全性、使用寿命、成本控制、可量产性等，这些指标难以量化，缺乏 公开信息，只能通过产品是否应用于行业领先企业的测试车队或量产项目中得以体现。激光雷达正从机械旋转式到混合固态，再到纯固态方向演进。激光雷达按照技术架构可以分为整体旋转的机械式激光 雷达、收发模块静止的半固态激光雷达以及固态式激光雷达。其中，半固态式激光雷达包括微振镜方案（MEMS）、 转镜方案等，固态式激光雷达包括相控阵 OPA 方案、Flash 方案、电子扫描方案等。

机械旋转式激光雷达发展较早，可对周围环境进行 360°的水平视场扫描。机械旋转式激光雷达目前技术比较成熟，但系统结构十分复杂，体积庞大且各核心组件价格很昂贵，其次最大的门槛在于很难达到车规级要求，同时由于其内 部构造非常精密复杂，极大增加了调试、装备等各道工序的难度，完全自动化生产存在巨大挑战，良品率同样是痛点。技术发展的创新点体现在系统通道数目的增加、测距范围的拓展、空间角度分辨率的提高、系统集成度与可靠性的提 升等。半固态激光雷达中微振镜方案技术成熟，适用于量产大规模应用。

其中转镜方案的收发模块保持不动，电机在带动转 镜运动的过程中将光束反射至空间的一定范围，从而实现扫描探测，转镜是较为成熟的激光雷达技术方案，其技术创 新体现之处与高线数机械式方案类似；微振镜方案（MEMS）采用高速振动的二维振镜实现对空间一定范围的扫描测 量，微镜振动幅度很小，频率高，成本低，技术成熟，适用于量产大规模应用。技术创新体现在开发口径更大、频率 更高、可靠性更好振镜，以适用于激光雷达的技术方案。固态激光雷达易通过车规，是未来发展趋势。固态激光雷达的特点是不再包含任何机械运动部件，具体包括相控阵 OPA 方案、Flash 方案、电子扫描方案等，适用于实现部分视场角（如前向）的探测。

固态激光雷达具有小尺寸、 低成本、低功耗、可靠性高、坚固耐用、适应性强等优势，被认为是自动驾驶车规级的雷达传感器。Flash 激光雷达 全固态、发射端方案成熟，易于通过车规级检验，虽然稳定性和成本相对较好，但主要问题在于探测距离较近，基于 3D Flash 技术的固态激光雷达在技术的可靠性方面还存在问题。光学相控阵 OPA 可以集成在一块芯片上，尺寸小、 质量轻、装配时间可控、灵活性好、功耗低，这些优势使得光学相控阵在激光雷达领域有着极大的吸引力。雷达精度 可以做到毫米级，且顺应了未来激光雷达固态化、小型化以及低成本化的趋势，但受到芯片成熟度不足、易形成旁瓣、 影响光束作用距离和角分辨率、生产难度高等各种问题的牵制，离落地还有一段较长的路要走。

国内产业链上游崛起，下游带动激光雷达市场发展。激光雷达行业的上游产业链主要包括激光器和探测器、FPGA 芯 片、模拟芯片供应商，以及光学部件生产和加工商。国外上游公司起步较早积累深厚，国内发展迅速有望实现逐步赶 超。激光雷达下游产业链按照应用领域主要分为无人驾驶、高级辅助驾驶、服务机器人和车联网行业。从无人驾驶领 域来看，国内外众多无人驾驶科技公司均采用激光雷达输出的点云数据作为主要决策依据，国内百度、滴滴、小马智 行、文远知行等已在多个城市开展无人驾驶出租车业务的试运营，预计商业化应用后对激光雷达的需求将进一步增长；

从高级辅助驾驶领域来看，与无人驾驶的激光雷达相比，ADAS 所应用的激光雷达对车规化的批量生产能力、可靠性 有更高的要求，对成本也更敏感；从服务型机器人领域来看，服务机器人应用包括无人配送、无人清扫、无人仓储、 无人巡检等，利用激光雷达技术实现机器人的定位导航具有稳定、可靠、高性能的优势；从车联网领域来看，基于激 光雷达点云数据应用智能算法在复杂场景中可准确识别障碍物并进行追踪，输出障碍物类别、位置、速度、加速度、 朝向等关键信息，有利于提升交通效率。

国外激光雷达厂商占据高位，迎来上市热潮。Velodyne 在机械式激光雷达领域具有先发优势，借壳上市成为全球激光雷达第一股。Luminar 聚焦于生产 1550nm InGaAs 传感器，建立绝对领先优势。Innoviz 致力于 MEMS 激光雷达， 将于 2021 年第一季度完成 NASDAQ 上市。Quanergy 采用 OPA 光学相控阵技术，产品尚未量产。Ouster 在售产品 为机械旋转式，采用 VCSEL 和 SPAD 阵列芯片技术。

国内激光雷达厂商入局，技术水平赶超国外厂商。禾赛科技自主设计芯片，为产品在性能、集成度和成本上带来竞争 优势。览沃科技聚焦自动驾驶、机器人和智慧城市，提供高性能、低成本激光雷达，凭借旋镜式类固态技术赢得多家 客户信赖，并与小鹏汽车达成合作。速腾聚创主攻机器人市场，在售产品主要为机械旋转方案和微振镜方案。镭神智 能掌握四种测距原理，CH 系列激光雷达专为 L4、L5 级别无人驾驶汽车设计。华为入局汽车产业，发布 96 线 MEMS 车规级激光雷达，将应用于北汽、长安汽车，集中万余人研发 100 线激光雷达，并在未来将激光雷达的成本降低至 200 美元，甚至是 100 美元。

激光雷达行业处于爆发初期，竞争格局尚不稳定。激光雷达广泛的应用前景、高速增长的市场容量以及为社会带来变 革的潜在影响吸引了众多的科技型初创公司入局，然而当前激光雷达的技术形态以及参数指标还没有最终定型，行业 内竞争激烈，激光雷达技术方案不断迭代，下游市场对激光雷达性能的要求也不断提高，这种发展态势对企业的创新 能力以及产品的迭代速度提出了考验，只有持续的技术创新和大量的研发投入才能不被市场淘汰，目前成长型的初创 公司暂未形成稳定的竞争优势。总之，激光雷达行业处于爆发初期，发展迅速，前景广阔，竞争格局尚不稳定；中国 激光雷达行业尚处于起步阶段，初创公司竞争优势暂未形成，但随着行业应用的兴起以及国家政策的支持，中国有很 大机会在国际市场上占有一席之地。

2、 智能座舱快速发展，国内公司竞争力提升

（1） 智能座舱平台：软硬件平台同步深入向深度融合方向发展

智能座舱平台是实现智能座舱各项子系统及功能的软硬件架构。它包含硬件和软件两大部分：硬件部分主要是指域控 制器和各种芯片等组成的硬件平台；软件部分主要是指由操作系统、Hypervisor、中间件、支撑工具等组成的软件平 台。目前硬件层面的域控制器多以平台化方式研发，在不同车型之间存在差异，因此主要通过上层软件定制实现差异 化竞争，这也体现了当前“软件定义智能座舱”的特点。未来智能座舱系统将实现以座舱域控制器为中心，在统一的 软硬件平台上实现座舱电子系统功能。随着座舱域控制器技术不断发展，未来的智能座舱系统将以座舱域控制器为中 心，在统一的软硬件平台上实现座舱电子系统功能，融入交互智能、场景智能、个性化服务的座舱电子系统，将是人 车交互、车与外界互联的基础。通过座舱域控制器的打造行业领先的智能座舱解决方案，为座舱域控制器集成化趋势 提供了参考方向。

目前已经有多家整车厂开始逐渐配置智能座舱平台，部分车厂已经实现了量产车型的搭载，汽车系统供应商也开始加 快在智能座舱平台方面的布局。中伟世通、Aptiv、东软、德赛西威等 Tier1 的智能座舱平台已经实现了量产；而松下、博世、三星、华为等也推出了新一代智能座舱平台。

智能座舱硬件平台以座舱域控制器为主。座舱域控制器是将多个电子控制单元 ECU 集成到一个控制器上，在安全、 体积小、功耗小，重量轻及成本低等优势上，通过融合集成互联生态的实现无缝人机交互。座舱域控制器起步较晚， 2018 年伟世通才出现基于座舱产品的域控制器，且只整合了中控和仪表盘；由于新能源汽车的结构更简单、更好操 控，因此先在新能源车上出现了域控制器后再推广到燃油车上；芯片的算力有明显提升，各大芯片厂商推出了算力匹 配的主控芯片，可以满足智能驾驶的要求，大幅推动了域控制器的发展，云平台的计算、存储能力和 5G 的传输速度 也为智能座舱的域控制器的大数据量、低延迟需求提供了保障。座舱域控制器领域的主要企业包括，博世、大陆以及 佛吉亚等国外大型企业，以及德赛西威、华阳、均胜等中国企业。

智能座舱软件平台中，虚拟层（Hypervisor）和车载操作系统是最重要的组成部分。Hypervisor 是一种运行在基础 物理服务器和操作系统之间的中间软件层，可允许多个操作系统和应用共享硬件。主流的车载操作系统有 QNX、Linux、 Android、AliOS 等， QNX 以高安全性优势统治汽车仪表系统市场；而 Linux 自身开源等优势成为了众多定制化 OS 的底层系统；而安卓和 AliOS 因为丰富的应用生态而日益被 IVI 系统所应用。智能座舱想要适应现有生态，需要同步 支持 QNX、Android、Linux 等多操作系统，因此直接运行在物理硬件之上的虚拟化平台（Hypervisor）得到了更加 广泛的应用。Hypervisor 是一种中间软件层，可允许多个操作系统和应用共享硬件。Hypervisors 不但协调着这些硬 件资源的访问，也同时在各个虚拟机（VM）之间施加防护。常见的 Hypervisor 包括 QNX Hypervisor，ACRN、COQOS Hypervisor、PikeOS 和哈曼 Device Virtualization 等。

未来座舱平台领域竞争将进一步加剧，推动智能座舱平台集成。智能座舱平台顺应汽车 E/E 架构，座舱域向深度融合方向发展。目前座舱域已经呈现进一步向域融合演进的发展阶段，多家供应商智能座舱平台在集成仪表中控、后座娱 乐、HUD、语音等基本功能基础上，还进一步集成了环视、DMS、IMS 以及部分 ADAS 功能等。

（2） 多屏协同发展 交互方式不断创新未来的屏幕朝着大屏化、多屏化、联屏化方向发展。

如今屏幕尺寸已经变得越来越大，未来会继续朝着大屏化方向发展，但过大尺寸的屏幕现阶段还存在较多的限制和难 点，比如对视线的遮挡、屏幕发热、屏幕可靠性、发生碰撞后的安全问题等。此外除了大尺寸中控屏，液晶仪表、抬 头显示、电子后视镜也开始普及，但屏幕数量的增多导致存在多个屏幕同时以不同方式呈现相同信息的干扰的问题， 因而减少信息冗余，在最合适的位置和时间显示最合适的信息十分重要。过去的仪表盘、中控屏电子屏已逐渐被液晶显示屏替代。除驾驶员区域，显示屏的布局已向副驾驶、后排位置延展， 更多的承载信息娱乐系统。汽车物理设备电子化的趋势，也推动车内显示屏数量进一步增长，能够让整个智能座舱内 部变得更加方便。

双屏互动（中控屏、仪表屏）、四屏互动（+副座娱乐屏、车辆控制屏），甚至五屏互动（+后座娱乐 屏）正在成为座舱设计的流行趋势。多屏互动的实现需要完整的座舱域架构，包括座舱域控制器、多芯片、多操作系 统、Hypervisor 虚拟技术、交互逻辑和 HMI 设计等技术融合。在联屏方案中，仪表-中控双联屏共用一块玻璃盖板， 近乎无缝衔接，在视觉上营造出屏幕一体化的科技感，极大削弱了两块显示屏的之间的物理分割感，也更使得驾驶员 更容易完成触摸操作和信息的获取。随着智能化水平提升，交互方式也在不断创新。

由被动（由人发起）向主动（人或车都可以发起）方向发展。目前车内的交互手段，已经从“物理按键交互”发展至“触 屏交互”、“语音交互”“手势交互”协同的状态。目前的智能座舱中主要还是通过语音控制等方式进行被动交互，但 是被动式交互有着最明显的缺点，即会影响驾驶员的驾驶集中度。而主动式交互由机器发起，能够实时跟踪、积累数 据，信息反馈变得更为及时有效，在为用户带来便利的同时，也提升了安全性，在“感知”到如驾驶员注意力不集中， 生命体征异常、遗留乘员等潜危险信号时发出提醒并形成互动，甚至是实现自主决策。

此外，也能够用更自主和智能 的交互方式，满足乘员对座舱信息娱乐、工作活动时的需求。多模交互将取得新进展。识别和交互操作是智能座舱人机交互的重要组成部分，针对座舱舒适调节和控制的多模交互 取得了新的发展。多模交互技术，能够通过融合“视觉”、“语音”等模态的感知数据，做到更精准、更智能、更人性 化的交互，随着自动驾驶对于车内视觉的感知要求，多模交互要求整合分散的感知能力，催生出“独立感知层”——车 载主芯片之外应建立独立的 AI 计算，即“独立感知层”。以地平线征程二代为代表的高性能车规级 AI 芯片，将使包括 视觉和语音在内的多模融合感知成为可能，助力车载人机交互变革。

HUD（抬头显示系统）是指以驾驶员为中心、盲操作、多功能仪表盘，它的作用是把时速、导航等重要的行车信息， 投影到驾驶员前面的风挡玻璃上，让驾驶员尽量做到不低头、不转头就能看到时速、导航等重要的驾驶信息，保障行 车安全，克服现有车载信息人机交互需求瓶颈，驱动汽车智能化发展。其成像原理是通过放置在仪表台上的投影仪， 将汽车的运行信息投影到前挡风玻璃玻璃上，成像在驾驶员眼睛正前方约 2-3m 的位置（正好在引擎盖的上方）。

HUD 玻璃新车搭载率快速提升，渗透率提高有望超预期。HUD 装配量持续增加，自 2016 年开始，国内乘用车前装 HUD 装配量开始呈现持续攀升状态。2020 年增速大幅提升，配套出货量累计达 76.5 万台套，同比增长超过 100%。2021 年上半年，HUD 配套量已经达到了 50.32 万台套，市场渗透率提升至 5%，预计后续 HUD 市场会持续攀升。HUD 能够快速渗透的原因主要在于：HUD 是 ADAS 人机交互的窗口，呈现驾驶辅助信息，让用户拥有更好的驾驶体 验；车企对自动驾驶和智能座舱的重视程度提升，HUD 玻璃作为智能座舱的重要组成部分，其需求量也在不断提高；HUD 的技术不断突破升级，随之配套价格也在逐渐下降，性价比提高。

2021 年的主要品牌中，包括奥迪、奔驰、宝马、本田、长城、吉利、别克、红旗等多个合作及自主品牌品牌的新车 型中越来越多地搭载了 HUD 玻璃，其中，W-HUD 是主要搭载产品，AR-HUD 装配率也在逐步提升，随着智能化转 型日趋迫切，以及光学组件、投影芯片、玻璃、光源等领域的技术突破，有望推动 HUD 成本下降，进一步提升装配 率。

增速方案迭代，打造汽车视觉黑科技。HUD 主要分为 C-HUD、W-HUD、AR-HUD 三种类型：C-HUD 由于成像效果 小，安全性和舒适性较差，目前市场配置选择此方案逐渐变少；W-HUD 产品在投影范围、投影内容和投影质量等维 度性能较 C-HUD 提升不少，叠加更具竞争力的价格水平，是目前市场主流选择方案，占比超过 90%；AR-HUD 由于 产品成像区域大、投影范围大、信息量多，可以实现高质量 3D 显示和与自动驾驶功能融合度高，但受限于生产成本 及技术难度，普及率不高，未来有望成为企业布局的重要产品，市场空间巨大。（报告来源：未来智库）

AR-HUD 是重要产品布局，自主替代有望加速推进。认知智能新时代，人机交互方式发生巨大变革，整车系统深度 融合 HUD 已成为产业发展新趋势，主机厂与消费者需求共同推进 HUD 普及。AR-HUD 凭借更强的显示效果、更高 的科技感和可操作性，还能与 ADAS 功能深度融合，是未来的主流发展方向。根据高工汽车研究院数据，2020 年国 内 HUD 市场中，日本精机、大陆集团和日本电装占据 80.36%的市场份额，外资厂商凭借先发优势，在 W-HUD 领域 近乎垄断，而以华阳集团为代表的国产厂商通过加速 AR-HUD 技术迭代，有望缩小海内外厂商差距，进一步推动 AR-HUD 的发展，提升 HUD 整体装配率。

3、 电子电气架构加快集成化变革步伐

（1） 博世、安波福定义 EEA 集成化方向

博世推出的域集中式 EEA，代表了未来汽车电气架构发展的重要方向。集成式电子电气架构通过将多种控制功能集 成在一个域控制单元（Domain Control Units）上，汽车的各种功能被整合分类由几个特定的域来控制，包括驾驶辅 助、安全、娱乐、车身控制等模块，在保证汽车功能不受影响的前提下减少了 ECU 的数量，一个 ECU 同时兼具多种 功能提升了 ECU 以及车内空间的利用效率。博世的域控制器架构在此基础上更进一步，能够把各种不同功能的域整 合在一起，使一个域控制器可以控制多个域。（跨）域集中式架构正在成为市场主流，许多重要的 OEM 都有在 2025 年之前引入这种架构的计划，集成式电子电气架构将是汽车实现智能网联战略的重要一步。

安波福发布智能车辆架构（SVA），软件的 OTA 更新是一大亮点。安波福提出的智能架构（Smart Architecture）概 念包括四个重点领域：软件、传感和计算平台、数据和配电、互联和移动服务。安波福设计的智能车辆架构（SVA） 在 2020 年拉斯维加斯的消费电子展上首次亮相。SVA 具有高度的灵活性，改变了传统汽车嵌入式软件和硬件的解决 方案，硬件和软件相对分离从而可以针对两个系统进行相对独立灵活的升级，车主无需升级昂贵的硬件，通过软件升 级即可时常更新汽车功能。软件是智能架构所有工作的基础、直接影响驾驶员与汽车的交互体验，也是未来车辆升级 的主要方式；计算平台是汽车架构的核心竞争力、算力的大小限制了汽车的网联化智能化进度，决定了高级别自动驾 驶能否实现；数据传输速度的提升是算力得以发挥的重要前提。

（2） 众车企纷纷加入 EEA 集成化变革浪潮

继传统 EEA 无法满足功能增长需要，各车企加快布局集成式 EEA。传统的电气架构存在过载的问题无法支持汽车功 能复杂性的增长，集成式电子电气架构成为下一个战略高地。为抓住这一机遇，各车企纷纷加快新一代的 EEA 布局， 集成式 EEA、开放系统架构（AUTOSAR）、FOTA 云更新成为重点方向。众多汽车企业都加入了在这场行业变革， 其中特斯拉和大众推进的步伐最快。特斯拉、大众集成式电气架构存在业内领先优势。特斯拉的电气架构具备安全、OTA 便捷更新、线束数量少的多重 优势，自研的 FSD 芯片以低成本实现了冗余架构且搭载了两块神经网络加速器，性能卓越。

大众新的架构采用面向 服务的方案（SOA），未来计划将 70 个 ECU 的功能集成到 3 台中央车载电脑并加大对软件的投入。奥迪 zFAS 集 成了汽车的辅助驾驶功能，并首次在 L3 自动驾驶级别量产车型奥迪 A8 上得到应用。通用凯迪拉克 CT5 搭载的云电 子架构数据传输和处理速度显著提升，可实现 FOTA 整车云更新，并加入了新一代移动互联体验 CUE，娱乐功能得 到丰富。丰田、宝马、奔驰在新的电气架构的开发上稍稍落后于特斯拉、大众等，只是提出了集中式架构的规划，还 未推出代表车型。

通用新一代凯迪拉克云电子架构，可实现整车云更新。通用全球电子技术和软硬件工程团队合力打造的全新一代电子 架构——凯迪拉克云电子架构，是通用公司面对电气架构行业挑战拿出的最亮眼成绩，斩获共计超过 100 项技术开发 专利。这个全新的电子架构率先被应用于凯迪拉克全球战略车型——凯迪拉克 CT5。凯迪拉克云电子架构算力与安全 性能提升、可实现整车云更新（FOTA），带来了惊艳的新一代移动互联体验。凯迪拉克云电子架构在性能和运行效 率方面显著提升，成为连接、驱动和控制车辆的几乎所有功能的强大技术中枢，更以无限的拓展潜力，为高度集成化、 规模化软件创新开发与应用奠定了技术基础。

丰田 BSW 过渡到 ATUOSAR 标准，进一步提出 Central & Zone 新架构。（1）丰田基础软件过渡到 AUTOSAR 标 准，软件开发效率提高。AUTOSAR（汽车开放架构）联盟由汽车制造商、部件供应商以及半导体公司等多方联合成立，旨在为汽车电子控制装置提供开放的、标准的软件架构以促进软件的规模化创新开发工作，实现软硬件的分离开 发。超过 82 个电子控制单元（ECU）和 27 个 Tier 1 供应商项目均采用符合 AUTOSAR 标准的 BSW（基础软件层）， 丰田的专有规范也实现了与 AUTOSAR 标准的融合，过渡到 AUTOSAR 标准软件。采用 AUTOSAR 标准的基础软件 平台解决了软硬件之间的兼容问题，降低了软件开发的复杂程度，缩短开发周期，形成了有效的软件开发模式。

（2） 丰田新一代 Central & Zone 架构局域线路减少、安装软件插件更方便，可扩展性提升。基于域的现有架构可扩展性差， 可实现的车型覆盖范围小，而且由于集中程度不够高，车内的空间被大量占用，也加重了车身负荷，汽车添加新的 ECU 时会影响到大范围的布局需要重新设计架构，安装软件插件时需要更改分布式 ECU 的软件，开发和升级成本高。丰田的新一代 Central & Zone 架构最大限度的减少局域线路，通过 ECU 集成减少 ECU 数量降低了硬件成本，也为 后续新的 ECU 加入留出了足够空间，安装插件时只需要更改中央 ECU 的软件。Central & Zone 架构具备占用空间小、 轻量化、可扩展性强等多重优势。

宝马下一代 EEA 为集成式，具备优良可伸缩性的同时采用面向服务的架构方案。（1）宝马新的 E/E 架构采用集成 式架构、可实现系统级优化，未来将逐步向云端架构靠拢。所有 ECU 都按照 OEM 的需求设计带来了设计过度的问 题、ECU 的发展集中在 ECU 的本地优化导致汽车升级程序繁琐。宝马为下一代汽车创建了一个集中式结构的 E/E 构。在新的架构中，ECU 是基于需求分类的，每个 ECU 控制着一类特定的系统需求，所有 ECU 采用统一的开发方 法取代了局部开发方法，车主可以实现对汽车的系统级优化（由系统工程师驱动）。

新的 E/E 架构实现了中央计算平 台、集成式 ECU、商品 ECU 的多层分级，不同类型的功能由不同级别的控制器负责：中央计算平台主要负责内部开 发的软件功能，普通 ECU 负责简单和非特定于 OEM 的功能。未来车内的 E/E 架构会逐步向云端架构靠拢，一些汽 车功能如自动驾驶、多媒体等可以转移到云端执行，海量数据将被传输至云端进行分析。（2）新的 E/E 架构还引入 了 SOA 方案。传统的架构功能划分受到遗留系统、ECU 资源和开发系统的组织架构的显著影响，只关注于 ECU 别不足以掌握复杂性。SOA 包括严谨的封装和分层结构，可以及时对驾驶员需求做出响应并索引至相应的软件组件， 整个 SOA 架构构建流程如下：定义服务及对应的接口——将服务映射至框架并对服务进行分类——从服务映射至软 件组件、从服务接口映射至软件接口。SOA 的架构将大大简化软件组件在车辆更新换代时的重复使用。

奔驰与英伟达合作创建新的 AI 架构，助力全新架构运算性能的提升。2019 年 CES 的第一天梅赛德斯-奔驰宣布了与 英伟达新的合作计划——创建一台定义自动驾驶汽车和人工智能未来的计算机。奔驰与英伟达的合作由来已久，两家 公司合作推出的未来驾驶舱 Mercedes-Benz User Experience（MBUX）在 2018 年 CES 上率先亮相，随后在奔驰多 款车型上得到了应用。在两家公司下一步合作战略中，NVIDIA DRIVE 将以奔驰全新的汽车架构为中心，添加高性能、 高能效的计算以处理用于高级移动技术的 AI 软件，并计划于 2024 年起投入使用。传统的汽车架构之中，车辆的软件 功能由分布在整个汽车中的数十个电子控制单元（称为 ECU）提供动力，每个单元负责单一的功能。

与英伟达的合 作将有助于奔驰集中式电气架构的发展，提高电气架构成本效益并显著增强架构运算性能。NVIDIA DRIVE AGX 平 台提供的高性能计算将为奔驰全新架构算力的集中提供技术支持，从而为后续对算力要求较高的软件（如自动驾驶辅 助软件）引入提供硬件保障，保证在自动驾驶和 AI 驱动等多方面奔驰汽车所带来的用户体验。传统的汽车电气架构 由于过载问题无法支持汽车功能的持续增加，而系统算力也是制约汽车智能化网联化趋势的重要因素。车企在提升系 统算力这方面并无优势可言，选择和半导体公司合作是一条捷径，车企可以利用半导体公司在运算性能方面积累的经验和先进的技术，突破汽车电气架构未来的发展瓶颈。

（3） 硬件智能化、软件定义汽车成主流趋势

集成式 EEA 是应对汽车功能和复杂性增加的关键环节，硬件智能化和软件定义汽车将成为两大主流趋势。为适应汽 车功能和复杂性的增加，汽车电子电气架构正在发生前所未有的变革，对于车内的计算、网络、电源以及车载软件等 系统都会产生深刻影响，并从方方面面影响着电气架构系统辅助驾驶、信息娱乐、电池管理、车身控制等各种功能的 实现。集成式 EEA 趋势下，ECU 功能将会更加集中，数量减少；芯片集成化程度也会提高，性能不断提升；车载 传感器种类更加丰富、数量增加，以构建冗余传感系统全面收集路况数据；同时，布线方式的优化、铝导线的应用也 为自动驾驶铺平了道路。软硬件的分离便于促进软件开发效率的提高、实现汽车的 OTA 升级，软件定义汽车将成为 行业新潮流。

集成化芯片提升 ECU 性能的同时利于降低成本，减少 ECU 数量释放车内空间。集成式电子电气架构中，原来多个 ECU 负责的功能被集中到域控制单元，甚至域和域之间会进一步集成融合由统一的域控制器控制，这个过程对于 ECU 的性能提出更高要求，为了实现 ECU 性能提升需要对芯片进行集成化处理。缩小了 PCB 板的面积，有利于控制成本。集成化芯片可以使 ECU 硬件总成本相比分立式方案降低约 50%，芯片占 PCB 板面积减少近 60%，并减少 PCB 板上 的引脚数量，提高系统可靠性、改善电磁兼容性。在传统的汽车电气架构之中，ECU 负责的功能相对单一，新功能 的加入也意味着加入新的 ECU，电气架构中 ECU 数量越来越多，车内空间被大量占用变得越发拥挤。

选择合适的位 置加入新的 ECU 为众多 OEM 带来了困扰。这种情况下，只有整合 ECU 发展集成式电气架构才能解放车内空间，减 少车身负荷，同时保证汽车功能的继续更新升级，解决功能增加与占用车内空间的两难处境。新一代 EEA 推动布线方式及导线材质创新，为冗余系统的开发、自动驾驶技术的发展铺平道路，同时车载传感器种 类丰富、数量增加。一些车企也开始主动在布线方式上下功夫，如特斯拉将控制器移到所控制元件中形成子组件，通 过缩短控制器与控制元件的距离减少线束数量、长度，优化布线架构。导线材质的变革、布线方式的变化都是在保证 汽车架构功能不受损的情况下尽量减少线束数量、减轻车身重量、优化汽车电气架构布局。

尽管未来的集成式电气架 构将提高芯片、ECU 的集成度，减少汽车电气架构中二者的数量以优化车内架构布局，传感器数量、种类却呈增加 趋势。传感器种类、数量的增加有助于实现冗余的传感器覆盖范围以提供充足的信息数据来源，保证行车安全。对于 高级别自动驾驶技术来说，各式各样的传感器更是必不可少。

随着汽车功能的控制软件由硬件转向软件，安全可靠便捷的 OTA 可降低召回成本，成汽车升级新方式。物联网技术 给汽车行业带来的重大变革之一就是汽车升级方式的革新，类似智能手机的 OTA 更新将会成为未来汽车的主流更新 方式。OTA 更新技术基于 Akamai 公司提供的可扩展网络基础设施层，OEM 以及 IoT 设备制造商可利用这一网络基 础设施层向联网车辆及其他 IoT 设备快速提供重要的安全更新并分发新功能来改进产品。利用 OTA 方式更新升级具 备安全可靠便捷的多重优势：

（1）可靠性：OTA 更新是在 Akamai 高性能、可靠、安全的全球云网络基础上构建 的。它具有跨地域复制功能，而且采用了成熟的服务器映射和路由技术。为防范大范围停机，Akamai 利用云存储在 互联网中的多个位置创建内容镜像，提供了多层保险，最大限度的保证更新服务。（2）安全便捷：OTA 更新缩短了 完成大型文件传输的时间，降低了成本，使用整车云更新（FOTA）可以同时对多个模块提供系统级的优化更新；客 户可以通过相互身份验证选择和自定义其包含 TLS 版本和密码套件的托管 TLS 环境。（3）降低召回成本：传统的 升级方式下，汽车出现安全问题时车企需要紧急召回进行维修，不仅成本高而且效率低下，OTA 方式下，汽车功能 大部分由软件控制，只需加入安全补丁升级软件即可解决安全问题，而这一过程利用强大的 Akamai 网络设施可以快 速实现，降低了召回保修成本。但网络基础设施、安全方面对于 OTA 仍然存在挑战。

软硬件分离提高软件开发工作效率，奠定软件定义汽车基础。未来的汽车将越来越多的依赖于软件进行更新，软件将 代替硬件成为汽车的核心，定义并控制汽车的各项功能，如驾驶辅助功能、信息娱乐功能和智能连接功能等，带来更 加震撼的驾乘体验。汽车的自动化和网联化趋势也决定了软件对于未来汽车的贡献，汽车需要软件才能处理、管理及 分发海量数据。随着由软件控制的汽车功能的增加，软件对于车企的重要性凸显，各家车企也纷纷提出软件定义汽车 的概念，加大了对于软件开发的投入，力图通过软件形成新的竞争优势，在这场行业革命中立于不败之地。

软件定义汽车加速软件开发创新，对 OEM 及合作伙伴提出了新的要求。软件定义汽车为 OEM 及合作伙伴的工作带 来了以下转变：（1）软件的持续开发：软件定义汽车对 OEM 软件开发工作提出了高要求，OEM 需要更多软件开发 专业人才快速建立技术优势，保持软件的持续开发并将其部署到已经出厂的车辆中；（2）算力的提升：传感器的增加 以及车辆的联网需要车辆及时处理海量数据，OEM 对算力的需求将增加、必须开发出能够处理大量数据流并接近实 时地对其进行处理的数据分析系统；（3）SOA 的开发：SOA 使软件组件更容易以构建模块的形式进行重用，一些 OEM 正在加快电气架构向 SOA 过渡；（4）网络安全更关键：避免，检测和防御网络攻击的安全策略将变得更加关键， 而这些策略必须不断发展以保护整个系统，而不是简单地保护其中的单个组件或设备。（报告来源：未来智库）

三、电动化：新能源车加速渗透，持续推进全球化进程

1、 特斯拉：产能提升拉动销量上涨，供应链企业持续受益

（1） 产品定位精准，引领电动车发展

产品精准定位，高举高打，向下突破。一般在上世纪 50 年代后诞生的传统汽车企业，在品牌、资本、技术积累不足 的时候，会选择从低端车开始切入市场，主要通过学习、模仿、购买技术等方式完成研发，然后利用产量及低价优势 薄利多销，慢慢完成资本、技术、品牌等积累，再进行市场转型。中国的许多汽车企业也都是选择了这样的成长道路。然而这样带来的问题就是低端的、质量低劣的品牌形象一旦形成，想要转型就很困难，公众对品牌及其产品的印象已 经根深蒂固。高端时尚的纯电动轿跑是特斯拉一开始的定位。

首先，电动汽车由于电机的天然特性，车辆在加速过程 中无需换挡，并且电机能产生极为强大的扭力，所以其加速性能甚至连法拉利都赶不上，这就省去了传统跑车由于技 术成本而增加的高昂研发费用。其次，在纯电动汽车刚进入市场这一时期，普通消费者对其接受能力并不一定能很好， 更多人对于汽车这样的高昂商品的心态是求稳不求新，对于新技术稳定性的怀疑会影响他们的购买欲望，而定位于高 端车型的特斯拉，则把客户聚焦在高薪人群。这些人群往往接受新事物的能力强，有着较好的环保意识，并且具有更 强的炫耀欲望。特斯拉高端时尚且节能的定位完美的符合了他们的需求。

（2） 产能扩大交付增速，盈利水平持续提升

特斯拉目前全球共六家工厂，布局美国 3 座、中国 1 座、欧洲 2 座，2021 年底全球产能将达 130 万辆。弗里蒙特工 厂最初属于通用和新联合汽车制造公司（NUMMI），2010 年被特斯拉收购，经过 2016 年扩建后，厂房规模达到近 93 万平方米。目前，弗里蒙特工厂是特斯拉产能的关键来源，Model S/ X/3 都生产自弗里蒙特工厂，有超过 1 万名 员工。2013 年，马斯克斥资 50 亿元在内华达州建立一座占地面积 190 万平方英尺（1770 亩）的超级工厂（Gigafactory 1），目前电池产能达到 35GWh（模组与 PACK，不含电芯）。Gigafactory 2 位于纽约布法罗，是特斯拉 2016 年收 购 SolarCity 后改造建成的，Gigafactory 2 的产品研发需要集成特斯拉内部技术、松下太阳能团队技术以及 SolarCity 及其子公司的技术，负责生产光伏屋顶瓦片和光伏模块。

纽约州政府为该工厂提供了超过 10 亿美元的无偿贷款和设 备采购援助，目前产能达到 1GWh。2019 年 1 月上海超级工厂一期开始建设，2019 年 10 月早于预期开始试生产 Model 3， 2019 年 12 月 30 日首批交付 15 辆给内部员工，1 月 7 日开始对外交付，预计 2021 年底汽车产能为 50 万辆。柏林是特斯拉第四座超级工厂，一方面可获取德国汽车制造技术和人才，另一方面可抢占欧洲电动车市场，助 力特斯拉在欧洲市场的扩张，预计 2022 年开始投产，一期汽车产能将达到 50 万辆。近几年特斯拉单车成本快速下 降，2017 年单车固定成本 5.3 万美元，2020 年下降至 1.4 万美元，降幅达 279%，截至 2021H1，单车盈利水平已 经达到 5.2 万元，单车盈利水平领跑同业。

（3） 销量有望继续引领市场

中国、美国和欧洲是特斯拉的主要市场，我们预计 2021/2022/2023 年，特斯拉中国销量将分别达到 40/62/99 万辆；美国销量将分别达到 28.7/50/88 万辆；欧洲受到本土车型的强力竞争销量相对较低，将分别达到 15/33/58 万辆。截 至 2023 年，特斯拉在中国的新能源汽车占比或将达到 20%左右，该部分市场主要源于对燃油车的挤占；由于美国传 统车企新能源布局较晚，且特斯拉在美国市场起步较早，且 Cybertruck 订单饱满，预计将成为美国地区爆款产品， 因此我们预计 2023 年特斯拉在美国的新能源占比将达到 46%左右；欧洲地区随着大众、戴姆勒和宝马等传统车企的 新能源产品放量，特斯拉受到一定的挤压，我们预计 2023 年在欧洲的新能源占比约为 17%。

（4） 特斯拉改变汽车行业估值体系

2020 年，新能源汽车迎来了发展的分水岭。截至目前，特斯拉市值超过 10000 亿美元。汽车行业的估值体系正在发 生变更，新汽车行业的生态更加丰富，从自动驾驶、智能座舱、智能网联衍生的收费模式也孕育而生，而新模式、新 业务初步发展往往需要前期极高的投入并伴随着较长周期的业绩亏损，因此传统的 PE 估值法无法满足该类新兴业务 领域的估值，而 PS 估值法（市销率）的优点有：（1）不会出现负值，对于亏损企业和资不抵债的企业，也可以计 算出一个有意义的价值乘数；（2）比较稳定、可靠，不容易被操纵；（3）收入乘数对价格政策和企业战略变化敏感， 可以反映这种变化的后果。比较适合对其进行估值。我们可以将特斯拉的盈利模式总结归纳为：硬件、软件及能源业 务三个部分。

2、 国内：短期缺芯不改复苏趋势，新能源汽车爆发

（1） 2021Q2、Q3 受缺芯影响，行业销量整体回落，新能源汽车逆市爆发

1）2021 年 1-9 月合计销量 1860 万辆，同比增长 8.9%，由于受到芯片短缺+2020 年基数回升的影响，从 Q2 来看增 速整体有所下滑，同比下滑 2.6%，环比微降 1.4%，Q3 芯片短缺影响进一步加剧，销售同比下降 16.5%，环比下降 10.4%。

2）2021 年新能源乘用车销量持续高增长，超出市场预期。2021 年 1-9 月合计销量 214 万辆，同比劲增 200%。大车企在双积分压力下力保新能源汽车生产，Q2/Q3 避免了缺芯的影响，销量继续高歌猛进，Q2 销售 67.9 万辆，同 比增长 164%，环比增长 32.2%，Q3 销量再创新高，达到 94.9 万辆，同比增加 174%，环比增长 39.8%。

（2） 地域&性质分析：ToC 端需求旺盛，三四线城市需求加大

根据交强险上牌数据，分性质来看：21 年 1-9 月非营运占比 78%，相比 2020 年提升 6 个百分点；运营类占比 12%， 相比 2020 年下降 4 个百分点；单位采购占比 11%，相比 2020 年下降 2 个百分点；分地域来看，限购城市及其他一 二线城市仍为需求主力，1-9 月上牌数共 172 万，限购城市占比 33%，相比 2020 年下降 6 个百分点；其他一二线占 比 21%，相比 2020 年上升 1 个百分点；三四线占比 46%，相比 2020 年提升 5 个百分点。整体来看，限购城市份额 缓慢降低，三四线城市发力追赶，份额呈持续上升趋势。

（3） 动力类型&级别分析：纯电、插混齐发力、PHEV 正在快速替代中端燃油车

1）2021 年 1-9 月，EV 销售 179.8 万辆，同比增长 209%，其中纯电动乘用车销售 166.8 万辆，同比劲增 225%，纯 电动商用车销售 13 万辆，同比增长 91%；PHEV 销售 34.5 万辆，同比增长 125%，其中插电混动乘用车销售 34.3 万辆，同比增长 129%。

2）2021 年 1-8 月，纯电动轿车销售 97.6 万辆，同比增加 223%，纯电动 SUV 销售 35.4 万辆，同比增加 246%， 纯电动 MPV 销售 1.6 万辆，同比劲增 534%。1-8 月，纯电动轿车销售占比 72%，同比下降 2 个百分点，纯电动 SUV 占比 26%，同比增加 1 个百分点。整体来看纯电动新能源汽车仍然以轿车为主，今年 SUV 占比略微增加。

3）2021 年 1-8 月，插电混动轿车销售 12.2 万辆，同比增加 124%，插电混动 SUV 销售 13.1 万辆，同比增加 224%， 插电混动 MPV 销售 3.2 万辆，同比劲增 333%。1-8 月，插电混动轿车销售占比 43%，同比下降 10 个百分点，插电 混动 SUV 占比 46%，同比上升 6 个百分点。插电混动领域，SUV 结构性提升明显。

4）2021 年 1-8 月，A00 EV 销售 46.6 万辆，同比劲增 454%，A0 级 EV 销售 16.3 万辆，同比增加 223%，相比 之下 A 级 EV 增长较为乏力，销售 33.5 万辆，同比增加 95%，B 级 EV 销售 36 万辆，同比增加 274。1-8 月纯电领 域，低端车型仍是销售主力，占比 35%，同比增加 14 个百分点，A 级车份额为 25%,同比下降 17 个百分点。

5）2021 年 1-8 月，A 级 PHEV 销售 14.3 万辆，同比劲增 264%，占比 51%，同比增长 12 个百分点，B 级 PHEV 销售 11.8 万辆，同比增加 183%，占比 42%，同比增长 1 个百分点。PHEV 正在快速替代中端燃油车。

（4） 车企&车型分析：比亚迪、特斯拉、五菱大幅领先，新势力与其他传统厂家努力追赶

2021 年 1-9 月，国内新能源汽车销量形成明显的两个梯队，第一梯队：比亚迪、上汽通用五菱和特斯拉，分别销售 33.1 万辆、30 万辆和 29.5 万辆，第二梯队：上汽自主、长城欧拉、广汽埃安、长安汽车及一线新势力，除上汽自主 销售 12 万辆外，其余销量均未超过 10 万辆。畅销车型方面，Model 3、Model Y、秦 PLUS DM-i、五菱宏光 miniEV 为月销过万的畅销车型，宋 DM-i、欧拉黑猫、蔚来 ES6、理想 ONE、小鹏 P7 也都有不俗的销量表现。

3、 海外：政策超预期，美国加速追赶

（1） 欧盟将明确汽车零排放时间节点，欧洲电动化将提速

7 月 9 日，G20 公报草案显示，欧盟将从 2035 年开始要求汽车实现零排放。此前欧洲部分国家已经明确汽车电动化 时间节点，部分国家 100%电动化目标时间滞后于 2035 年，欧洲电动化提速势在必行。全球范围内，各国关于汽车 二氧化碳的减排目标愈发严苛。此前，欧盟要求汽车制造商在 2021 年的基础上，到 2030 年将汽车的二氧化碳排放 量减少 37.5%，达不到欧盟排放标准的汽车不允许售卖，否则就要接受巨额罚款。

（2） 2030 年，美国无排放汽车销售占比有望达到 50%

8 月 5 日，美国总统拜登设定了美国到 2030 年无排放汽车（包含 EV、PHEV、FCV）销量达到 50%的目标。此前， 拜登政府已经推出一系列清洁能源计划：（1）2050 年之前实现 100%零排放；（2）计划在未来十年进行 1.7 万亿 美元的清洁能源领域投资；（3）明确提出电动补贴细则：1）取消此前单一车企 20 万辆累计销量的补贴限制，直到 电动车占当年汽车总销量的 50%后，退税补贴才会逐步退坡。2）单车补贴金额上限由 0.75w 美元上修至 1.25w 美 元（在美国组装生产的电动车且售价低于 8 万美元才能享受补贴）。拜登政府还将宣布 2026 年联邦燃油经济性标准 提案，该标准建立在加州更严格的法规基础上（拟议的标准须经公众意见期和最终批准）。2030 年新能源汽车销售 占比达到 50%政策目标远超市场预期，美国电动车黄金十年呼之欲出。

（3） 传统车企新能源转型态度明确，加速投入

长期以来，新能源汽车却始终只是传统车企的“B 计划”，在这方面的投入相比燃油车并不多，相关产品在市场上也是 反响平平，并且传统车企转型新能源汽车，即意味着要抛弃原有的所有的供应商、厂房设备甚至人才，从 0 开始，这 对于传统整车厂来说，是一个巨大的挑战。2020 年，是传统车企的“憋屈年代”，电动智能化浪潮席卷全球汽车产业， 新能源汽车、动力电池、自动驾驶等。在这场大变革里，新能源车企在资本市场纵身一跃，从市值上将一众传统车企 甩到身后。2020 年 6 月 10 日，特斯拉市值首次超越丰田，成为全球市值最高的车企。如今，在时代潮流之中，传统 车企纷纷在新能源汽车上展现出前所未有的诚意，加速新能源汽车的投入和发展。

4、 动力电池：“缺锂”困扰不改长期产业链繁荣

（1） 新能源汽车改变了延续百年的传统汽车产业链结构，动力电池成最大受益板块

我们预计 2021/2022/2025 年全球锂电装机量分别为 439/622/1393 GWh,对应锂电总需求为 517/691/1548GWh， 2021-25 年 CAGR 为32%。动力电池需求旺盛，优质供应紧张。

（2） 短期供需错配导致产业链部分环节供给短缺，不改长期趋势

虽然目前电池及相关材料企业都在大力扩产，但考虑到扩产周期、环评、设备引进等因素的时效性，在一定时间内部 分材料出现了明显的供给短缺，包括锂盐、PVDF（正极粘结剂）、NMP（正极材料混合涂覆溶剂）、六氟磷酸锂（电 解质）、VC、FEC（电解液添加剂）、铜箔（负极集流体）。例如，锂盐短期产能释放缓慢，供不应求导致价格上行。我们预计 2021/2022/2025 年碳酸锂总需求量分别为 43/55/110 万吨， 2021-25 年 CAGR 为 26%。锂精矿供应格局 的集中度较高，叠加全球盐湖放量进度低于预期，而下游至终端满产满销，原材料备货继续走强，供应短缺或将持续 到 22 年底。

5、 电驱动系统：装机量随下游爆发式增长，各环节规模快速提升

（1） 市场化需求推动驱动电机的技术升级

我们认为，在市场化阶段，产品力是主机厂的核心竞争力。从“油改电”车型到纯电平台成熟车型的升级道路上，随 着整体新能源车产业链配套的成熟，行业竞争的重点环节将从动力电池环节逐步扩散至电控、电机、整车设计、整车 轻量化等环节，主机厂将从多方位综合提高产品性能，从“造出一辆电动车”回归到“造一辆好车”。

（2） 我国驱动电机功率密度仍有 25%-50%的提升空间

我国《节能与新能源汽车技术路线图》中指出，2020 年-2030 年电机功率密度目标由 4kw/kg 逐步向 5kw/kg 提升。根据公开资料显示，行业内产品级驱动电机的功率密度在 3.2kw/kg-3.3kw/kg，离政策目标仍有 25%-50%的提升空间 （依靠各环节技术升级来实现）。在下游市场化趋势中，整车厂对于新车型性能要求的提高，推动驱动电机行业的技 术升级，驱动电机的品质不断提升。根据方正电机专家的介绍，结合我们对产业升级趋势的观察，总结出驱动电机行 业正在发生五个方向的技术升级：双电机趋势、扁线电机趋势、电机零部件的精密制造趋势、高压高速电机趋势以及 集成一体化趋势。

（3） 驱动电机行业竞争格局正在悄然生变

驱动电机生产企业主要分为主机厂和第三方生产商两大阵营，第三方生产商市占率有望逐步提升。一是以比亚迪、特 斯拉、蔚来为代表的主机厂阵营，主机厂向上游采购部分零部件，完成电机的总装环节；二是第三方生产商。第三方 生产商中，第一类是老牌电机企业，原有业务为工业电机、伺服电机、家电领域电机等，近年逐步将业务延伸进新能 源驱动电机领域；第二类是电控企业的延伸，以汇川技术、英威腾等为代表，从电控领域着手，将业务延伸至驱动电 机，这类企业多数发展规划是基于电控技术，发展“三合一”以及“多合一”系统；

第三类是汽车零部件生产商，如 联合汽车电子、华域汽车等，这类企业本身有丰富的机加工经验，配合主机厂客户进行电机的生产制造。根据乘联会 数据统计，两大阵营的市占率大约为 50%比 50%，但从月度数据可以发现竞争格局在发生微妙变化，今年第三方生 产商市占率较去年上半年已有所提升。通过数据结构可以发现，主机厂阵营装机量主要贡献自特斯拉、比亚迪和蔚来。根据产业链调研信息，蔚然动力已开始逐步寻求电机的外购，结合后期其他主机厂的产品陆续上量（多数品牌没有自 己的电机厂，尤其是造车新势力），我们预计第三方生产商市占率有望逐步提升。

（4） 专业第三方生产商或将崛起

“质”“量”齐升，产业链分工有望进一步清晰，专业第三方生产商或将崛起。以手机和 PC 电脑产业链的发展作为 参考，在产业发展初期，下游整机厂商的研发制造基本囊括整个产业链，从应用、操作系统、组装、设计到处理器等。但随着产业不断进步升级，产业链分工显现，产业链各环节的专业第三方生产商逐步崛起，整机厂商主要负责其核心 竞争力部分。根据我们前文对驱动电机产业的剖析，两大趋势已明朗。一是随着电机“质”的提升，产业链多数环节 都将会有技术升级，生产门槛不断提高。二是随着下游新能源车市场的爆发式增长，产业各环节规模将加速提升。在 “质”和“量”的快速提升过程中，我们认为，驱动电机产业链分工也将进一步清晰，产业链各环节的专业第三方生 产商或将崛起。

四、零部件：补库存有望带来业绩弹性，发展大有可为

1、 芯片供应逐步恢复，迎来补库存风口

前三季度，受疫情冲击、芯片、运费等各类因素作用，我国汽车零部件行业一直表现欠佳。步入第四季度，随着全球 芯片供给有望得到逐步缓解和原材料成本、海运费用稳中趋降，行业随之进入补库周期，零部件板块受需求拉动预计 将迎来利好风口。

（1） 芯片供给改善，下游整车补库带来利好

2021 年前三季度，多方面因素导致汽车行业盈利能力受到重创，不仅整车厂销量下降，零部件行业也受到了冲击。多方因素导致我国汽车市场的供需处于失衡状态：一方面市场进入“金九银十”时间段，汽车尤其是新能源汽车需求 旺盛，而另一方面受芯片供给、拉闸限电、原材料和电池价格持续上涨等的影响，车市库存严重不足，供给结构性问 题凸显，给汽车市场带来重创。汽车市场的“金九”不仅没有如期而至，还更加捉襟见肘。很多汽车企业出现了减产 或者短期停产的问题。

各原因之中，芯片短缺是市场的最大阻碍因素。目前，我国的芯片产业尚在发展阶段，高端芯片、核心元器件等仍由 欧美日韩等国家所主导，汽车行业受国外芯片供给情况影响较大。过去一年，受全球新冠疫情影响，国外汽车产业芯 片供给持续缩紧。马来西亚是全球最集中的芯片厂商中心之一，世界上多家具有影响力的芯片公司都在马来西亚设厂， 对到芯片封装的影响较大。7-8 月马来西亚疫情爆发，许多工厂被迫关闭部分生产线，芯片供应不足导致了整车和零 部件行业产销水平大幅下滑。根据中国汽车流通协会公布显示，汽车经销商库存系数 9 月份下降到了 1.24，同比下降 20.5%，环比下降 9.5%，库存系数仍在警戒线下方；同期经销商预警指数为 50.9%，同比下降 5.7%，环比下降 1.5%， 位于荣枯线之上。尤其是 6-8 月份正值备货高峰阶段，芯片缺货尤为严重，行业被迫去库存。在汽车相关领域中，受库存短缺影响最大的行业之一就是零部件板块。主要原因是零部件行业与下游整车企业的销量 联系最为密切，整车库存的普遍不足导致行业前三个季度的市场预期走势持续下调。

另外，在海外芯片供应短缺的情况下，各芯片厂商均积极扩大投资，提高汽车芯片产量来满足 市场需求。如台积电、英飞凌、瑞萨电子、博世等厂商都加大投入产能，预计芯片产能将持续得到释放。芯片供应呈 现逐步恢复的势头。在此背景下，整车主机厂以及渠道都有加库存的动力，下游整车产量预计将出现转机，行业随之 进入补库周期。下游的整车厂补库存带来边际利好将直接助力零部件板块得到明显改善。目前，汽车芯片缺口峰值已经过去，未来芯片供应预计将会出现提升拐点。零部件企业将迎来较大的业绩弹性。

（2） 原材料和海运费上涨趋缓，盈利空间逐步扩大

除了芯片供应外，大宗商品价格持续走高和海运费用暴涨等因素更加剧了零件行业成本端的压力，行业营收水平和盈 利能力承压。汽车零部件的主要原材料有铝，钢材等大宗商品，受国家供给侧结构性改革自年初开始，钢、铝、塑料粒子等大宗商 品原材料价格均涨幅较大，呈现持续上升趋势。如铝、钢材的价格相较年初上涨了分别高达 48.9%和 26.7%。而零 部件企业的生产成本中原材料占比很大，大宗商品的价格上涨直接导致了行业成本上涨，利润空间受到压缩，盈利能 力和营收水平显著下滑。

世界范围内海运供不应求引起了海运价格暴涨。一方面，疫情导致海运的供给效率下降：海关、港口和集装箱周转率 下降，全球许多国家都禁止印度人员入境，海员人数不足使得港口装卸效率大大降低，集装箱积压严重；另一方面， 受疫情影响，全球对海运的需求大幅增加，各港口运输订单增加，应接不暇。供需两方面的矛盾直接导致海运费激增， 这对我国那些出口收入占比较高的零部件企业又施加了一层压力，进一步降低了其销量水平，挤压了其利润空间，导 致前三季度零部件行业的产销能力普遍呈现显著下降趋势。

进入第四季度，原材料预计涨速趋缓，未来有下降趋势。从铝、钢材等价格走势可以观察出，虽然本年度以来原材料 的价格一直呈现出较为明显的上升趋势，但是进入到 9、10 月份后，价格上升已经到达了峰值阶段，速度大幅降低。此外，全国各地也纷纷启动了价格管控措施，原材料上涨得到了初步遏制，有望趋向稳定并逐步向稳中有降方向发展。可以预见到，从本年度第四季度开始，原材料的价格将不会再产生大幅度连续性的上涨。另一方面，随着疫情的控制，全球许多海关港口逐步恢复周转，海运压力得到缓解。海运的供给随疫情好转而稳步恢 复，再加之在前三个季度，各零部件厂商通过下游调价等多种措施应对高昂的大宗商品价格和运费，发展到如今已基 本可有效地应对稳定的相对高价，进入第四季度，零部件企业的营收水平和盈利能力也将会随着费用价格的稳定与之 得到提升。

（3） 海外供给趋紧，国产替代零部件突出重围

新冠疫情的冲击，令此前发达国家稳固的供应体系发生新的变化，给中国零部件企业带来国际化拓展机遇。受新冠疫 情的冲击，全球的整车销售都受到一定压制，再加之运费和成本等因素的影响，导致海外零部件的供给紧缩，这给我 国零部件产业提供了发展机遇，国产零部件企业存在发挥替代效应的机会，给我国零部件企业的国产化带来了新的机 遇。越是那些国产化率越高的零部件品牌，受疫情的冲击影响就越小。

再加之近年来，汽车行业智能化、自动化和新能源化成了市场大势所趋，我国的零部件企业不断加大自身投入，在生 产规模、研发能力方面都有了显著进步，有望占领国内零部件市场供应，进一步成为具有全球竞争力的企业。比如继 峰股份，在本年度前三个季度海外零部件企业供给缩减的背景下，公司积极拓展业务和发展订单，于近期宣布成为某 造车新势力品牌主机厂的定点座椅供应商，将为该客户开发、配套新能源汽车座椅产品。这次项目定点与公司积极参 与研发和开拓市场，抢占市场份额密不可分，将会促进公司逐步落实乘用车座椅领域的经营战略布局，在未来实现更 高水平的突破。

但我国汽车零部件产业链仍存在关键技术缺乏、抗风险能力不足等多重问题，解决这些问题需要各企业做好战略市场 布局，加强自身核心竞争力和加大研发力度，在海外零部件供应紧缩的背景下，把握住国产替代的风口，提升国内自 主品牌的影响力和覆盖率，只有这样未来在面对类似的全球性危机时才能大大减少零部件行业所遭遇到的冲击，给市 场提供充足的产品供应、维系基本的盈利水平。国际市场上缺芯也加速了国产芯片的替代和国内自主品牌汽车芯片产能提升。

车规级芯片在温度、寿命、湿度、失效 率、安全性等各方面上都有很高的要求，此前主要芯片技术都掌握在美英日等发达国家手中，芯片供应极大受国际市 场的限制，这也给我国的汽车和零部件行业带来了很高的风险和不确定性。在 2021 中国汽车论坛上，中国汽车工业 协会总工程师、副秘书长叶盛基指出，截至目前，中国半导体自给率为 15%，其中汽车芯片自给率不足 5%。在今年 疫情影响下芯片供给短缺以及国家部门的政策引导下，我国芯片制造厂商更加注重提升芯片产能，增强芯片研发能力 和投入力度，行业很多中小型供商开始尝试国产芯片替代。

2、 高端化、模块化、国际化是未来方向

（1） 高端化：技术升级带来企业红利

技术升级可以帮助企业提升单品价格，成为企业产品价值升级最关键、稳定可靠的一环。通过技术升级，企业可以借 助价格的提升，实现长久稳定的收入增长，也可以避免陷入低价竞争的恶性循环中。要想提升产品单价，从而占据同 行业中的竞争优势地位，零部件企业必须做到：一、明确了自身的技术升级路线；二、具备领先的自主创新能力，不 断加大研发投入。只有这样才可以在行业竞争中脱颖而出，占据技术红利。

国内的零部件企业不断提升研发投入，技术革新将持续推动价值提升。以国内知名代表性企业为例，不仅积极研发新产品，如科博达公司的 AGS 执行器、USB、底盘控制器等产品已获得多个自主品牌新能源车项目定点，拓普集团不 断扩大研发如集成式热泵总成、电子水泵、气液分离器等新能源汽车相关产品品类；各企业的研发费用增速也持续走 高：科博达与星宇股份 16-20 年研发费用复合增速均达 18%，德赛西威达 16%，伯特利实现 19%的研发费用复合增 速。

（2） 模块化：平台化标准化成必然趋势

产品标准化、产业模块化可以降低生产周期和成本，提升生产效率，是规模经济和汽车行业的必由之路。整车企业的 平台化需求向上推动零部件企业的小总成化，零部件企业生产产品由单车定制转变为平台标准化，整车企业采购方式 由单个零部件采购转变为整个模块采购。整车平台化成必然趋势。汽车平台化是指一个平台同时承载不同车型的开发生产。平台里共用着汽车基础的部分如底 盘、车身结构等等，也有个性化的部分比如内饰、轴距等等，以此调整“模板”研发打造出不同车型。具有零部件生 产标准化、技术共享、成本低等优势。如大众 MBQ、MEB 平台就是整车平台化的典型代表。

MQB 是大众汽车 2012 年开始使用的横置发动机平台，是全球首个汽车模块化平台，横跨 A00、A0、A 到 B 四个级别，实现其旗下大众、 奥迪、保时捷几个品牌不同车型之间零部件的共享，将降低 20%单车成本及投资成本，工程化时间缩短 30%，单一 生产线每小时产量 30~60 辆。MEB 平台的打造是为了更加适应电动车生产，可拓展性强，满足多个品牌和类型的汽 车生产。

对整车厂而言，平台化模块化的生产变革具有同平台车型小幅改动即可推出新车型的优点，可有效缩短车型的生产周 期。由于平台化所具备的多重优势，可以预见未来汽车平台化将会是必然趋势，走向更加少而精的方向。2020 年， 全球前九大车企将从 2010 年的 175 个平台的基础上削减 1/3。通用汽车也宣布 2018 年前从 2010 年的 30 个削减到14 个，每年可省成本约 10 亿美元。

整车平台化推动零部件企业小总成化，模块化能力增强将带来零部件行业机遇。整车平台化带来的零部件平台化采购 对那些进入平台化供应链的企业必将是极大利好，通过平台化采购可以降低研发、生产成本，提高企业利润，加强与 整车厂的平台化合作。模块化是平台化基础上的再升级：不同零部件被集成为标准化模块进行供应，将各模块进行多 次组装可以得到不同车型，各模块是功能独立的子系统，可进行自由拼接，具备更高的零部件和总成通用性。

零部件 供应商是根据整车厂商需求和标准供应整个模块而非单个的零部件，拥有更大的设计自主权，更能提升生产效率和规 模化水平。模块化生产方式的主要可以分为三阶段：流水线生产、平台化生产和模块化生产。随着整车企业的平台化 和零部件通用性的不断提高，零部件企业向小总成化方向发展，模块化生产逐渐成为不可逆的发展趋势。

（3） 国际化：规模化和低成本高效率领跑国际赛道

汽车行业的规模经济、技术发展和低成本高效率的优势使得中国零部件在国际市场上话语权越来越重。中国市场天然 的规模优势使得我国汽车销量早在近十年前就已经超过美欧等市场成为全球最大的汽车销量市场，规模效益巨大。除 此之外，中国的零部件产业配套成本全球最低，成本优势突出、配套设施关系完善、模块化趋势明显，再加之随着电 动化和智能化两大技术浪潮，我国零部件企业积极创新，不断加大研发投入等，多种条件叠加使得中国的零部件企业 在全球采购体系中占据领先地位，为国际化奠定了较为坚实的基础。

疫情加速全球产业链重构，中国零部件站在全球化风口。新冠疫情给全球市场带来更大的成本压力，对海外供应格局 产生强烈冲击，传统封闭的汽车产业配套关系正在被打破。早期，日美德系主机厂原有的零部件配套较为固定，大部 分的核心零部件由整车厂自主生产，外包生产的零部件采购体系也较为封闭。德系主机厂主要供应商为博世、大陆、 采埃孚，美系主机厂主要供应商为李尔、江森、德尔福，日系主机厂主要供应商为电装、日立、爱信，三系主机厂配 套体系固定，所需零部件大多由主机厂所在国家的零部件生产巨头供应。而在疫情冲击下，原本稳定的供应链条逐渐 瓦解，许多主要供应厂商出现供需窘境被动成本提升，中国作为疫情中率先稳定的地区之一，生产恢复迅速，又凭借 成本优势、响应速度、品质提升等优势逐步在全球产业中占据前茅。